Porsche Ice Experience 2023 : la maîtrise des conditions hivernales canadiennes 101

•    L’édition 2023 du Porsche Ice Experience a eu lieu récemment.

•    Auto123 était sur place pour mettre à l’épreuve la Porsche 911 sur neige et sur glace.

Notre-Dame-de-la-Merci, Québec – Le rendez-vous annuel en est à sa treizième saison et, si on se fie au nombre de sourires accrochés aux visages des participants, le Porsche Ice Experience sera de retour l’an prochain. Idem pour l’année suivante et assurément pendant quelques années encore. En fait, il serait étonnant que cette idée soit abandonnée, surtout lorsqu’on s’attarde à la marque qui est derrière ce concept de conduite sur glace. Il est question de Porsche ici, un constructeur qui a fait ses marques en sport motorisé après tout! 

La haute direction de la marque est bien consciente que l’essentiel de ses ventes consiste de VUS tels les Macan et Cayenne. Mais lorsqu’il est question de la glorieuse histoire de la marque, la Porsche 911 n’a pas d’égal au sein de la gamme. Seul le duo 718 Boxster/Cayman s’en approche, mais la 911 demeure l’icône de la marque de Stuttgart. Pourtant, et on les comprend, la grande majorité des propriétaires canadiens gardent leur 911 à l’abri des intempéries l’hiver venu. À ce compte, le constructeur n’est pas tout à fait d’accord. En effet, Porsche ne s’est jamais cachée et a toujours maintenu qu’une 911, chaussée de bons pneus d’hiver, était tout à fait capable de résister aux conditions extrêmes de l’hiver.

Et c’est un peu la raison d’être du Porsche Ice Experience, une manière très amicale – et dispendieuse – de découvrir les vertus de la sportive à moteur arrière. J’ai donc pris la route en direction de l’Estérel Resort, le lieu de rencontre avant la journée d’activités sur piste qui nous attendait. Une belle journée d’hiver sur une piste glacée bien entendu! 

Pour les globe-trotters
Pour démontrer ce dont est réellement capable sa voiture phare, Porsche offre une panoplie de forfaits. Les clients fortunés peuvent voyager pour participer à des événements du genre en Chine, en Italie, au Royaume-Uni, aux États-Unis, en Suède et j’en passe. 

Mais, revenons à ce chapitre glacé si vous le voulez bien. L’expérience qui nous a été offerte par Porsche Canada s’intitule Ice Trial, essentiellement un très bref aperçu des autres programmes de conduite sur glace. À 3 750 $ par personne, le programme s’échelonne sur deux jours, un pour la réception à l’Estérel Resort avec souper, cocktail de bienvenue et une nuitée, et l’autre pour une expérience en plein air peu commune au complexe Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci. 

Pour une journée de plaisir supplémentaire au volant d’une 911, le niveau Ice Intro est plus cher à un prix de 7 400 $, mais avec deux fois plus de temps en piste, le participant ressort avec deux fois plus d’expérience de pilotage. 

Le forfait Ice Experience, quant à lui, n’est que 8 885 $, et ce, avec trois journées de conduite. Bien entendu, plus le niveau est long, plus les apprentissages seront nombreux; ce dernier offre le meilleur rapport qualité/prix (pour ceux et celles qui en ont les moyens, on s’entend). Porsche offre aussi les niveaux Ice Force (10 475 $) et Ice Force+ (13 950 $), eux qui ajoutent respectivement une ou deux journées au programme Ice Experience. 

Mais en quoi consiste le Porsche Ice Experience?
Au-delà de l’accueil chaleureux, du complexe hôtelier et de la beauté du paysage dans les Laurentides en plein mois de janvier – c’est vraiment féérique soit dit en passant –, c’est la journée passée à la piste qui retient surtout notre attention ici. 

Les voitures qui nous attendaient étaient tous des Porsche 911 de dernière génération (992) à deux roues motrices (S) ou quatre roues motrices (4S), et tous les exemplaires étaient munis de la boîte de vitesses PDK à huit rapports. Une solution tout à fait logique compte tenu de la mission de cet exercice glacé : le contrôle de la voiture sur une surface mi-neige mi-glace.Autre détail non négligeable, toutes les voitures étaient équipées de pneus d’hiver Nokian munis de crampons de 1,5 mm de longueur, un niveau moins mordant que les 3 mm prévus pour les niveaux Ice Force et Ice Force+. 

Après une brève formation théorique en matinée, les participants sont invités à rejoindre leur groupe respectif – il y en avait cinq cette fois-ci – pour accélérer l’exécution des différents ateliers. Notamment, il faut apprendre la bonne position de conduite, les instructeurs qui prennent le temps de bien expliquer la posture idéale. En avançant l’assise vers le volant, les jambes du conducteur doivent être légèrement pliées pour mieux réagir dans plusieurs situations. Le dossier du siège doit aussi être redressé de manière à ce que le pilote puisse placer ses avant-bras par-dessus le rayon du volant. Les bras du conducteur doivent eux aussi être légèrement pliés pour maximiser la vision et le confort au volant. Bon savoir.

Les méthodes de conduite avancée
Le complexe Mécaglisse est assez vaste pour qu’un constructeur s’y installe et organise une série d’ateliers de conduite à plusieurs emplacements. Les groupes fonctionnent donc sous rotation. Notre groupe a d’abord été catapulté à l’exercice du dérapage contrôlé. Au volant d’une 911 Carrera S, le conducteur devait comprendre les distinctions entre le sous-virage et le survirage. Le but de l’exercice était de maintenir la voiture en dérapage autour d’un point central sans s’arrêter. Malgré tout l’espace disponible, les invités se sont vite rendu compte qu’il n’était pas si simple de garder une propulsion à moteur arrière en dérapage contrôlé. 

Le second exercice a plutôt exposé le principe de transfert de poids dans un slalom. Ici, tout est question de dosage de la pression qu’on exerce sur la pédale de droite, sans oublier la notion de contre-braquage (du volant) pour franchir le prochain cône. En activant le système PSM (pour Porsche Stability Management) en mode Sport, la voiture se montre permissive lorsque la glissade s’amorce, mais aussitôt que l’angle est trop élevé, le système freine les ardeurs de la voiture et la replace dans le bon angle. Le même exercice sans aucune aide à la conduite a prouvé qu’il était beaucoup plus difficile – et amusant – de faire déraper la voiture. Des coups de volant trop brusques et trop de pression sur la pédale de droite peuvent faire mal paraître le pilote. 

Ensuite, nous sommes passés à la portion circuit du complexe où les nombreux changements d’élévation rendent l’exercice plus complexe certes, mais surtout plus enivrant. C’est comme si une route sinueuse et enneigée était mise à notre disposition. Ici, les nombreux virages se sont avérés plus difficiles, mais dans l’ensemble, la voiture a une fois de plus démontré qu’il était possible de négocier ce paradis glacé avec un peu de volonté de la part de celui ou celle qui tient le volant. Il faut réellement le vivre pour comprendre tous les paramètres (la vision, le dosage de la pédale de droite, le coup de volant, etc.). 

Les deux derniers exercices se sont déroulés au volant d’une 911 Carrera 4S dotée d’un rouage intégral. Dans ce premier exercice, nous avons su nous exercer à amorcer un dérapage en faisant appel à la physique. En effet, en relâchant l’accélérateur, en braquant et en freinant pour déclencher la « drift », tout ce qui reste au conducteur par la suite est d’appuyer sur la pédale de droite pour compléter le dérapage. Quant à l’exercice suivant, il nous a permis de mettre en pratique les notions apprises. Le célèbre « scandinavian flick », une méthode employée en rallye pour réduire le temps passé dans un virage très serré. Une fois de plus, les trois étapes (relâchement, virage et freinage) sont nécessaires pour amorcer un dérapage dans le sens opposé du virage. Aussitôt que la voiture est propulsée vers l’extérieur, le conducteur n’a qu’à corriger en tournant le volant dans l’autre direction et en appliquant les trois mêmes étapes. Lorsque la voiture est placée pour repartir, tout ce qui reste au conducteur est d’accélérer pour repartir en dérapant. 

Mes impressions (glacées) sur la Porsche 911 Carrera S ou 4S
À ce stade-ci, il m’est impossible de commenter la voiture dans son ensemble, puisque c’était la première fois que je prenais le volant de cette génération du modèle. Toutefois, puisque c’était ma troisième fois à ce programme de conduite sur glace – et que j’ai essayé les deux générations précédentes de la voiture –, je peux au moins certifier que la 911 est toujours… une 911! 

Oui, la voiture s’est alourdie au fil des années et le contenu technologique est impressionnant, mais au-delà de ces détails, la 911 réagit toujours comme la sportive à moteur arrière qui a marqué à sa manière le monde de l’automobile. La direction est précise et rapide, la mécanique 6-cylindres à plat peut révolutionner très haut sur une surface glissante comme celle qui recouvrait les virages de Mécaglisse et la tenue de route est simplement incroyable. 

Sans trop de surprise, j’ai une fois de plus préféré la version Carrera S (à deux roues motrices), la voiture qui se montre beaucoup plus joueuse que celle munie des quatre roues motrices. Disons seulement qu’en désactivant le système PSM, il est très facile de faire décrocher l’essieu arrière de cette formidable voiture, un exercice dont je ne me lasserai jamais, promesse de scout!

Contenu original de auto123.